日產聆風停在英國劍橋郊外 Paul Kershaw 的車道上，看起來就像是另一輛車，等著司機來兜風。但電動汽車不僅僅是一種交通工具。它還為附近的電器、路燈和其他依賴電網的機器供電。
電力交換是英國第二大能源供應商 Ovo Energy Ltd. 於 2019 年啟動的試驗的一部分。當 Kershaw 聽說這個計劃時，他申請成為 330 人中的一員，將他的汽車註冊為儲能設備。
“我只有 1% 的時間使用我的汽車，所以知道我的汽車在那裡，它是活躍的，它正在做一些事情——它被用來平衡電網，”克肖說，“知道這一點很棒。”
一個關鍵要求：擁有一輛日產聆風。該模型於 2010 年首次推出，是生產中唯一一款提供所謂的車輛到電網功能的乘用電動汽車——本質上，一種雙向電流流動，允許車主為電池充電或在電池耗盡時使用它。電網需要。
隨著從 Bayerische Motoren Werke AG 到 Fiat SpA 等主要汽車製造商推出新型電動汽車，全球推動交通電氣化的勢頭正在增強。據彭博社 LP 的清潔能源研究小組 BloombergNEF 稱，到 2040 年，汽車需求將占美國和歐洲總用電量的 10%。但電池驅動的汽車也可以供電。在英國和美國一起在車輛到電網項目方面處於領先地位，利用車輛電池將使電網運營商能夠在本十年末滿足超過四分之一的峰值電力需求。
對於 Ovo 首席執行官 Stephen Fitzpatrick 來說，首要挑戰之一是了解什麼可能會激勵客戶參與。參加試驗的人獲得了超過 4,800,000 公里的免費駕駛里程，由 Ovo 支付充電費用，並有機會減少家庭能源費用。通過將電池電力饋入電網，車主可以像能源供應商一樣獲得報酬。
對 50 歲的 Kershaw 來說，便利性是一個關鍵的考慮因素。“我待在家裡，我知道在高峰時間，我的車會在家裡充滿電，”他說。“我已經能夠將車輛換成電網充電器，而根本沒有改變我的任何日常工作。”
其他參與者對繼續使用會導致電池耗盡表示擔憂。這會更快地殺死電池嗎？Ovo 與電池化學家合作了一年多的時間來研究電池，並確保試驗中的電池仍然在日產向 Leaf 車主提供的保修期內。
日產聆風電動汽車。 該模型於 2010 年首次推出，是生產中唯一提供所謂的車輛到電網功能的乘用電動汽車。 | 彭博社
日產聆風電動汽車。該模型於 2010 年首次推出，是生產中唯一提供所謂的車輛到電網功能的乘用電動汽車。| 彭博社
Fitzpatrick 說：“我們能夠通過不讓電池在一夜之間充滿電來延長電池壽命。” “如果你想延長電池的壽命，當你給汽車插上電源時，最好的辦法就是將電量降低到 50% 左右。這是電池最穩定的地方。”
不過也有缺點。車聯網硬件和安裝成本高於智能充電器。隨著製造規模的擴大，目前的價格約為 3,500 英鎊（4,800 美元），預計將在兩三年內降至 2,000 英鎊。Ovo 試驗的參與者可以保留他們的充電器，但成本可能是消費者的一大障礙。
“當你在汽車上花了很多錢時，我想大多數人會想，’我只想要我能買到的最便宜的充電器，’”克肖說。“那是我的擔憂。”
Fitzpatrick 表示，Ovo 計劃在商業規模上推出車輛到電網充電，這得到了 2025 年充電協議變化的支持，這將使汽車製造商更容易使用雙向充電。據彭博新能源財經分析師 James Frith 稱，利用電動汽車的動力將幫助電網運營商更好地管理不穩定和不足的供應。
日產聆風的電池組| 彭博社
日產聆風的電池組| 彭博社
整個歐洲和其他電力供應商正在探索類似的努力。在德國，全國最大汽車製造商協會的充電接口倡議正在努力開發一種聯合充電系統，作為為電池供電的電動汽車充電的全球標準。該小組制定了實現車到家連接的路線圖，然後連接到電網。法國電力公司 Electricite de France SA 的英國分支機構正在為企業客戶提供車輛到電網充電服務。
EDF Energy 電動汽車解決方案總監 Vincent De Rul 表示，消費者的成本會及時降低，“但資產價格對於商業模式的發展仍然非常非常重要。” Fitzpatrick 表示，此外，隨著汽車製造商認識到這種模式有更多好處，並且隨著消費者對此類選項的了解越來越多，推動將獲得更大的動力。
